Risoluzione 137 (2002)¹ sulle politiche integrate dei trasporti

Il Congresso,

1. Dopo aver esaminato:

2. La relazione sulle politiche integrate dei trasporti, presentata dal Sig. Gheorghe Ciuhandu (Romania, L) e dal Sig. Keith Whitmore (Regno Unito, R) a nome della Commissione dello Sviluppo sostenibile;

3. I testi già adottati dal CPLRE sulla problematica dei trasporti, e segnatamente:

a. La Risoluzione 191 (l988) sui trasporti urbani in Europa;

b. La Risoluzione 220 (1991) sui trasporti regionali;

c. La Risoluzione 221 (1991) sul miglioramento del traffico e della qualità della vita nelle metropoli;

4. Considerando che:

a. la maggior parte delle decisioni a livello locale, nazionale ed europeo riguardanti i trasporti di viaggiatori e di merci non viene presa in modo coordinato: le politiche sono imperniate unicamente su considerazioni a breve scadenza e sono predisposte molto spesso per soddisfare le richieste specifiche delle lobby;

b. le competenze e le responsabilità in materia di trasporti nelle città e nelle regioni, compresi gli aspetti connessi con la pianificazione urbana, restano frammentate e sono spesso suddivise in modo confuso tra numerosi enti ed organismi;

c. le politiche attuali in materia di utilizzo del suolo e di trasporti nella maggior parte dei paesi europei conducono a un uso eccessivo delle automobili private nelle città e nelle periferie. Tali politiche provocano un aumento degli ingorghi stradali, dell’inquinamento, del rumore, delle piogge acide, e del rischio rappresentato dal riscaldamento globale;

d. dei trasporti locali e regionali sostenibili sono considerati una condizione indispensabile per il conseguimento dell’obiettivo generale della mobilità sostenibile in Europa. E’ essenziale ottenere un nuovo equilibrio tra i vari modi di trasporto, al fine di ridurre l’uso dell’auto, soprattutto nelle città, cosi’ come la proporzione di merci trasportate su strada;

e. il fenomeno della dipendenza dall’auto nelle città può unicamente essere diminuito grazie a delle azioni congiunte nel campo dell’utilizzo del suolo e dei trasporti. Occorre per questo che le politiche relative ai trasporti, all’ambiente e alla pianificazione territoriale vengano maggiormente integrate, il che presuppone ugualmente una pianificazione urbana più efficace;

f. molte agglomerazioni non si interrompono ai confini amministrativi, ma si estendono su più comuni, spesso con conflitti di interessi. Pertanto, è necessaria un’integrazione non solo orizzontale, ma ugualmente verticale tra diversi livelli di autorità territoriali;

g. non è sufficiente esaminare i problemi unicamente nel contesto di una città: le questioni devono essere prese in considerazione su scala regionale da parte delle autorità regionali, oppure mediante una cooperazione e un coordinamento rafforzato tra gli enti locali;

h. gli obiettivi miranti ad ottenere degli spostamenti urbani sostenibili non dovrebbero venir considerati delle finalità in sé, ma dovrebbero piuttosto essere visti come degli elementi importanti di una visione più ampia, come il contributo a tutto un insieme di azioni finalizzate alla sostenibilità delle città.

5. Chiede ai poteri locali e regionali di:

a. attuare delle strategie per ridurre le pratiche in materia di spostamenti che si rivelano inadeguate sotto il profilo ambientale, sociale ed economico;

b. limitare l’uso delle automobili nelle città, rispettando la libertà di scelta dell’utente, purché quest’ultimo accetti di sostenere l’onere dei disturbi provocati (libertà di scelta limitata da una tariffazione efficace);

c. stimolare un alto livello di integrazione coerente del sistema di mobilità, soprattutto al fine di offrire un sistema di trasporti urbani più attraente e più facile, che consenta un migliore utilizzo delle risorse esistenti e di conseguenza minori ingorghi stradali;

d. promuovere il sistema intermodale (passaggio semplificato tra un modo di trasporto e un altro) in funzione delle zone in cui ogni modo di trasporto è maggiormente adatto. I sistemi dei parcheggi periferici (park & ride) in cui depositare l’auto per proseguire la corsa con mezzi pubblici sono un eccellente esempio di tale principio;

e. elaborare dei pacchetti di misure coerenti riguardanti tanto i trasporti pubblici, quanto i parcheggi a pagamento ed altre disposizioni in materia di tariffazione, le politiche di utilizzo del suolo, le disposizioni per una equa condivisione dello spazio stradale per tutti gli utenti e metterli progressivamente in atto, man mano che saranno politicamente realizzabili;

f. garantire un coordinamento tra le misure relative ai parcheggi, alle vie pedonali, alle limitazioni del traffico o al pagamento di pedaggi nei centri cittadini e le politiche in materia di trasporti e di utilizzo del suolo per l’intera area urbana, allo scopo di ridurre al massimo gli effetti negativi;

g. nel processo per la pianificazione dei trasporti, tener conto dell’ubicazione delle zone che generano ed attirano il traffico, della costruzione, della gestione e della commercializzazione dei vari modi di trasporto, dell’utilizzo del suolo, dei programmi di investimento e degli altri fattori che generano gli spostamenti;

h. migliorare la consultazione e l’informazione, per ottenere il consenso dell’opinione pubblica per nuovi approcci basati sullo sviluppo sostenibile, segnatamente organizzando dei dibattiti pubblici sulle questioni riguardanti i trasporti;

i. lanciare delle campagne di sensibilizzazione basate su dei messaggi accuratamente studiati in modo da fornire le informazioni e modificare i comportamenti e le opinioni del pubblico sui vari mezzi di trasporto possibili;

j. far partecipare al processo di pianificazione fin dalla fase iniziale i principali soggetti interessati e mantenerli informati durante tutta la fase di attuazione (i media, i politici, le aziende, i gruppi di pressione locali);

k. creare una coalizione urbana durevole o una rete potente che riunisca i vari attori economici e politici e i gruppi di interesse che condividono una visione strategica fondamentale della città e del ruolo dei trasporti urbani;

l. attuare le seguenti politiche di sviluppo urbanistico allo scopo di ridurre il numero degli spostamenti e di dare all’assetto urbano una forma che lo renda meno dipendente dall’auto;

i. evitare un’ulteriore estensione delle città fissando dei limiti alla superficie totale e all’ubicazione dei terreni destinati all’espansione urbana in ogni comune;

ii. definire le categorie di occupazione del suolo nei piani regolatori locali, facendo una chiara distinzione tra le zone destinate agli uffici, ai negozi e alle industrie manufatturiere;

iii. garantire che nelle nuove zone di espansione urbana ci sia una densità sufficiente per permettere un’offerta soddisfacente di servizi locali e buoni servizi di trasporti pubblici;

iv. evitare la pratica attualmente frequente di finanziare con sovvenzioni nascoste le spese per le infrastrutture per la costruzione di complessi residenziali in zone remote e non ancora costruite;

v. aumentare la propozione della popolazione residente all’interno degli agglomerati urbani e nei centri cittadini mantenendo la qualità e l’attrazione esercitata dai centri città;

vi. aumentare la proporzione dei posti di lavoro situati nelle zone urbane e nei quartieri centrali delle città;

vii. limitare, o almeno astenersi dall’aumentare la capacità stradale e quella dei parcheggi;

viii. stabilire dei limiti al numero di posteggi per le varie categorie di edifici commerciali;

ix. aumentare le tasse fondiarie sui siti edificati suburbani in generale e, nel contempo eliminare o ridurre notevolmente le tasse fondiarie per i proprietari disposti ad accrescere il coefficiente di edificazione del loro sito, conformemente a dei piani regolatori finalizzati alla densificazione;

m. istituire delle strategie di parcheggio integrate nei centri urbani che dovrebbero tener conto delle seguenti considerazioni:

i. nei centri urbani, il posteggio dovrebbe essere dappertutto a pagamento o regolamentato;

ii. il prezzo e il numero dei posti di parcheggio determinano la domanda di parcheggio per brevi e lunghi periodi (prezzi più elevati nei luoghi di maggiore attrazione);

iii. il costo globale dell’utilizzo dell’auto e del suo parcheggio non dovrebbe essere inferiore a quello dell’uso dei mezzi pubblici per qualsiasi tragitto nella città;

iv. si dovrebbe ridurre la disponibilità dei posti di parcheggio, quando sono disponibili i trasporti pubblici;

v. si dovrebbe ridurre al massimo il posteggio nelle strade, e prevedere un numero sufficiente di posteggi al di fuori degli spazi stradali in luoghi periferici ben situati, per evitare il traffico delle auto alla ricerca di un parcheggio ed agevolare una guida efficace;

vi. si dovrebbero ridurre al massimo i parcheggi gestiti da singoli o da società private nei centri urbani. La gestione dei posti di parcheggio effettuata da un’unica società agevola il coordinamento e una ottimizzazione dei flussi di traffico;

n. migliorare la qualità nei servizi dei trasporti pubblici, potenziandone la competitività rispetto ad altri modi di trasporto e garantendo la loro validità finanziaria richiamando l’attenzione sui seguenti punti:

i. efficacia dal punto di vista delle prestazioni globali del sistema e non unicamente della copertura dei costi;

ii. analisi comparative (benchmarking) e frequenti controlli del livello dei servizi;

iii. politiche appropriate di tariffazione e di finanziamenti, miranti non solo alla copertura dei costi, ma ugualmente ad influenzare il comportamento degli utenti;

iv. integrazione più completa dei trasporti pubblici nel sistema globale della mobilità urbana;

v. potenziamento dell’accessibilità e dell’affidabilità della rete dei trasporti pubblici mediante uno studio adeguato delle linee e dei servizi e grazie a dei servizi on-line dinamici per l’informazione dei passeggeri;

vi. precedenza adeguata ai veicoli riservati al trasporto pubblico (equo sistema di ripartizione dello spazio stradale, in funzione del numero delle corse);

vii. provvedere ad una “segmentazione” dei servizi (ossia una diversità dei “prodotti” offerti ai clienti oltre al pacchetto di servizi di base);

viii. introduzione di procedure di appalto competitive per l’assegnazione dei contratti di servizio;

o. definire il ruolo del settore pubblico e di quello privato in modo da trarre il massimo vantaggio da entrambi e da creare una visione comune del sistema di mobilità urbana che consenta ad ogni modo e ad ogni operatore di raggiungere un funzionamento ottimale;

p. prendere in esame la possibilità di introdurre delle misure di tariffazione per trasformare la ripartizione dei modi di trasporto nelle aree urbane a favore dei trasporti pubblici, dei sistemi dei grandi parcheggi periferici (park and ride) e di modi di trasporto non motorizzati. Tali misure possono inoltre generare un gettito di entrate importanti che potranno essere utilizzate per finanziare dei sistemi di trasporto appropriati e dei miglioramenti della situazione ambientale;

q. internalizzare tutti i costi di trasporto per dare migliori possibilità ai modi di trasporto alternativi per i viaggiatori e le merci;

r. attuare un approccio coerente di tutte le imposizioni fiscali legate alla mobilità negli agglomerati urbani, basato su una “Tariffazione integrata dei trasporti”. Richiede dei cambiamenti riguardanti i livelli e la struttura dei prezzi dei trasporti urbani, compresi i pedaggi stradali, i prezzi dei parcheggi e dei trasporti pubblici e le imposizioni fiscali legate ai trasporti:

i. la possibilità di instaurare dei pedaggi stradali dovrebbe essere presa in considerazione quando si constata che le misure relative ai parcheggi a pagamento hanno esaurito la loro efficacia;

ii. i pedaggi stradali dovrebbero venir instaurati in quanto parte di un intero pacchetto di misure per la gestione della domanda dell’utenza, il che contribuirà ad accrescerne l’efficacia e a farli accettare più facilmente;

iii. dovrebbero venir istituiti dei sistemi di pagamento integrato che andrebbero ad affiancare le misure di tariffazione dei trasporti;

iv. il miglioramento dei trasporti intermodali, quali la creazione di grandi parcheggi periferici e delle biglietterie integrate dovrebbe accompagnare le misure di tariffazione per aumentarne l’impatto;

v. il modo in cui vengono utilizzate e stanziate le entrate è determinante per far accettare le misure di tariffazione;

s. prendere in esame la possibilità di istituire un’agenzia per il coordinamento di tutti gli aspetti legati alla mobilità, l’utilizzo del suolo e l’ambiente urbano per una determinata zona, al fine di migliorare l’integrazione dei vari tipi di decisioni e mettere in atto delle politiche coerenti. Non occorrerebbe che tali strutture fossero ufficiali, in un primo tempo, ma potrebbero essere sviluppate nell’ambito di accordi di cooperazione tra i vari soggetti interessati.

t. incaricare la Commissione sullo sviluppo sostenibile di continuare i lavori nel campo nelle politiche integrate dei trasporti prendendo in considerazione i problemi posti dalla circolazione di transito

¹ Discussa e adottata dal Congresso il 6 giugno, 3a seduta (ved. doc CG (9) 10, progetto di risoluzione presentato dai Sig.ri Ciuhandu e Whitmore, relatore)