Резолюция 137 (2002)¹ об интегрированной политике в области транспорта

Конгресс,

1. Принимая во внимание:

2. Доклад об интегрированной политике в области транспорта, представленный от имени Комиссии по устойчивому развитию г.г. Георгом Чианду (Румыния, М) и Кейтом Витмором (Соединенное Королевство, Р);

3. Ранее принятые КМРВЕ документы по вопросам транспорта, в частности:

a. Резолюцию 191 (l988) о городском транспорте в Европе;

b.Резолюцию 220 (1991) о региональном транспорте;

c.Резолюцию 221 (1991) об улучшении дорожного движения и качества жизни в больших городах;

4. Исходя из того, что:

a. большинство решений на местном, национальном и европейском уровнях в отношении транспортировки людей и товаров принимается без какой-либо координации: в этой политике учитываются лишь соображения краткосрочного характера и она чаще всего разрабатывается с целью удовлетворения конкретных запросов лоббистских групп;

b. компетенция и ответственность в области транспорта в городах и регионах, включая и то, что касается взаимодействия с городским планированием, по-прежнему носит слишком расплывчатый и зачастую неорганизованный характер между различными службами и организациями;

c. в большинстве европейских стран ныне проводимая политика в области использования земли и транспорта приводит к чрезмерному перемещению в городах и пригородах на частных автомобилях. Эта политика приводит к увеличению заторов на дорогах, к загрязнению атмосферы, увеличению уровня шумов, выпадению кислотных дождей и к риску глобального потепления;

d. устойчивый местный и региональный транспорт – это необходимое условие для достижения общей цели устойчивой мобильности в Европе. Необходимо найти новое равновесие между различными видами транспорта таким образом, чтобы снизить использование машин, особенно в городах, а также снизить долю товаров, перевозимых на грузовиках;

e. зависимость от использования машин в городах может быть снижена лишь благодаря скоординированным мерам в области землепользования и транспорта. Именно поэтому необходимо интегрировать политику в области транспорта, окружающую среду и обустройство территории, что подразумевает также более эффективное городское планирование;

f. во многих случаях городские агломерации не ограничиваются административными границами, а охватывают целый ряд коммун зачастую с разными интересами. Таким образом, эта необходимая интеграция должна быть не только горизонтальной, но и вертикальной, охватывая различные уровни территориальных властей;

g. недостаточно анализировать проблемы на уровне одного города – некоторые вопросы должны рассматриваться на региональном уровне региональным органом власти или же в рамках повышения уровня сотрудничества и координации между различными местными органами власти;

h. меры по обеспечению передвижения в городах в условиях устойчивого развития не должны рассматриваться как самоцель, но как важные аспекты более широкого подхода, как вклад в глобальную работу по обеспечению долгосрочного развития городов.

5. Призывает местные и региональные власти:

a. осуществлять стратегии, направленные на снижение объема перемещений, не отвечающих интересам защиты окружающей среды, социального и экономического развития;

b. ограничить использование машин в городах, уважая при этом свободу выбора для пользователей, при том условии, что пользователи полностью покрывают расходы в связи с нанесенным ущербом (свобода выбора, ограниченная введением рациональных тарифов);

с. содействовать высокому уровню скоординированной системы мобильности, в основном с целью создания более привлекательной и более удобной системы городского транспорта, которая позволяла бы лучше использовать имеющиеся средства и уменьшать заторы на дорогах;

d. поощрять взаимодействие между различными видами транспорта (облегчать переход от одного вида транспорта к другому) и развивать на каждой территории те виды транспорта, которые наилучшим образом подходят для данной территории. Прекрасным примером осуществления данного принципа является создание систем « парков для смены вида транспорта »;

e. разработать комплексы последовательных мер, касающихся одновременно общественного транспорта, платных автостоянок и других мер тарифного характера, относящиеся к землепользованию и справедливому разделу общественных дорог между всеми пользователями, осуществляя эти меры поэтапно, по мере того как создаются политические условия для их выполнения;

f. обеспечивать координацию между мерами по автостоянкам, пешеходным переходам, ограничению дорожного движения или оплаты проезда в центр города, а также между транспортной политикой и обустройством в городской агломерации в целом, ставя при этом цель максимального снижения негативных явлений;

g. при планировании в области транспорта принимать во внимание расположение зон, из которых исходят и куда направляются транспортные потоки, а также строительства, эксплуатации и коммерческого использования различных видов транспорта, землепользования, планирования инвестиций и других факторов, порождающих перемещения;

h. улучшать координирование и информирование, для того чтобы создать в общественном мнении благоприятное отношение к новым подходам, основанным на устойчивом развитии, организуя, в частности, публичные обсуждения транспортных проблем;

i. организовывать кампании по привлечению общественного мнения, опираясь на тщательно подготовленные данные, предназначенные для информирования населения и изменения поведения и мнений в отношении различных видов транспорта;

j. с самого начала привлекать основных заинтересованных лиц к процессу планирования, и продолжать обеспечивать их участие на всех этапах осуществления политики (СМИ, политических руководителей, предприятия, местные группы давления);

k. создать прочную городскую коалицию сил или мощную сеть действий, в которых объединялись бы различные представители экономических и политических кругов, а также группы интересов, которые разделяют общее стратегическое видение проблем города и роли городского транспорта;

l. осуществлять следующую политику урбанизма с целью снижения объема перемещений и для поощрения таких форм городского обустройства, которые содействуют снижению зависимости от автомобиля:

i. избегать расширения границ городов, устанавливая границы общей площади и определяя территории для застройки в каждой коммуне;

ii. определить категории землепользования в планах обустройства территории на местном ровне, выделяя при этом те участки, которые предназначены для строительства офисов, размещения торговых и промышленных предприятий;

iii. следить за тем, чтобы плотность новых городских районов была бы достаточной для того, чтобы обеспечить достаточный объем услуг на местном уровне и хорошее обслуживание общественным транспортом;

iv. воздерживаться от финансирования путем скрытых инвестиций, как это зачастую практикуется в настоящее время, необходимых инфраструктур для строительства жилых кварталов в отдаленных незастроенных зонах;

v. увеличить долю населения, проживающую в центральных кварталах городов, поддерживая качество жизни в центре городов и их привлекательность;

vi. увеличить объем рабочих мет в городских центрах и в центральных кварталах городов;

vii. сокращать, или, по крайней мере, воздерживаться от увеличения пропускной способности дорожной сети и предложения мест на автостоянках;

viii. ограничивать количество мест на автостоянках в зависимости от различных категорий торговых зданий;

ix. увеличить уровень налога на землю в районах пригородной застройки в целом и одновременно упразднять или серьезно сокращать такие налоги для владельцев, увеличивающих коэффициент землепользования на своих участках, в соответствии с планами местного обустройства, направленными на уплотнение застройки;

m. осуществлять интегрированную стратегию в области автостоянок в центрах городов, исходя из следующих принципов:

i. в центрах городов автостоянки во всех местах должны быть платными или регламентированными;

ii. стоимость и количество мест на автостоянках позволяет регулировать спрос на места для краткосрочной и долгосрочной стоянок (высокая стоимость автоместа в привлекательных местах);

iii. независимо от маршрута, общая стоимость использования и оплата автостоянки не должна быть ниже стоимости использования общественного транспорта;

iv. когда имеется общественный транспорт, необходимо сократить количество мест на автостоянках;

v. необходимо насколько возможно сократить количество мест для автостоянках на улицах и предусмотреть необходимое количество мест вне улиц, на удобно расположенных местах на окраинах городов, для того чтобы избегать передвижения машин в поисках места для стоянки и для того, чтобы создать эффективную систему указателей мест для стоянки;

vi. необходимо сократить до минимума количество мест на автостоянках, управляемых отдельно или частными компаниями в городских центрах. Управление местами на автостоянках одной компанией способствует координации и оптимизации транспортных потоков;

n. улучшать качество общественных транспортных услуг, добиваясь повышения их конкурентоспособности по сравнению с другими видами транспорта и обеспечивая их финансовую устойчивость путем уделения особого внимания следующим аспектам:

i. эффективности системы, рассматриваемой с точки зрения ее глобальной отдачи, а не только с точки зрения покрытия понесенных расходов;

ii. сравнительного анализа и периодического контроля за уровнем услуг;

iii. политике тарификации и финансирования, направленной не только на покрытие понесенных затрат, но и на влияние на поведение пользователей;

iv. более полной интеграции общественного транспорта в общую систему городской мобильности;

v. повышению доступности и надежности сети общественного транспорта, благодаря выверенному проектированию линий и услуг, а также динамичным услугам на линиях по информированию пассажиров;

vi. соответствующему приоритету для общественного транспорта (справедливое распределение общественных дорог в зависимости от количества перевозимых пассажиров);

vii. « сегментации » услуг (то есть разнообразию « возможностей », предлагаемых потребителю помимо основных услуг;

viii. заключению контрактов на услуги через процедуры тендеров;

o. определить роль общественного и частного секторов таким образом, чтобы извлечь наибольшую пользу из каждого из этих секторов, а также разработать общий подход к городской мобильности, обеспечивая оптимальное функционирование каждого вида транспорта и каждого оператора;

p. предусмотреть принятие таких тарификационных мер, которые могли бы изменить распределение видов транспорта в городских агломерациях в пользу общественного транспорта, системы «парков для смены вида транспорта» и немеханизированных видов транспорта. Эти меры могут, помимо прочего, позволить собирать значительные средства, направляемые в дальнейшем на финансирование соответствующих транспортных систем и улучшение защиты окружающей среды;

q.включить в стоимость транспорта все расходы, для того чтобы повысить возможности для альтернативных видов транспортировки пассажиров и товаров;

r. придерживаться последовательного подхода в отношении всех налогов и сборов, связанных с мобильностью в агломерациях, основанного на « интегрированной тарификации транспортных услуг ». Такой подход предусматривает изменения в уровне и структуре цен на городской транспорт (платные автодороги, тарифы на автостоянку, стоимость проезда на общественном транспорте и сборы на транспортные слуги):

i. когда делается вывод о том, что меры по платным автостоянкам более неэффективны, необходимо устанавливать оплату за проезд по автодорогам;

ii. установление оплаты за проезд по автодорогам будет более эффективным и более приемлемым для населения, если оно будет вписываться в комплекс мер по регулированию спроса;

iii. необходимо создавать системы интегрированной оплаты в дополнение к мерам в области тарифов для транспорта;

iv. для усиления воздействия мер по тарификации в области транспорта, необходимо сопровождать эти меры улучшением взаимодействия различных видов транспорта, например, создавая системы парков для стоянки машин вблизи от городского транспорта и системы интегрированной оплаты стоянки-билетов;

v. распределение сборов носит решающий характер для того, чтобы эти меры были приняты населением;

s. Предусмотреть создание органов, которым было бы поручено координировать все вопросы, связанные с мобильностью, распределением земельных участков и городской окружающей средой на данной территории для улучшения интеграции различных типов решений и для содействия разработке скоординированной политики. Эти структуры могли бы, на первом этапе, не иметь официального статуса, а развиваться на основе сотрудничества между различными участниками.

t. Поручить Комиссии по устойчивому развитию продолжить свою работу в отношении интегрированной политики в области транспорта, изучая, в частности, проблемы, связанные с транзитным перемещением.

¹ Обсуждена и принята Конгрессом 6 июня 2002 г. на третьем заседании (см. док. CG (9) 10, проект Резолюции, представленный докладчиками г-ном Чианду и г-ном Витмором).